Aviación Comercial ARG = USA / Aviación Comercial USA ≠ ARG

 

Aviación Comercial ARG = USA  /  Aviación Comercial  USA ≠ ARG.

-          Modificación del Código Aeronáutico (Ley 17285). DNU N° 378/2025.

-          El futuro incierto de la Aviación Argentina y la generación de nuevos profesionales.

-           Liberación de los Cielos Argentinos para empresas, aeronaves y personal extranjero.

-          Impacto en el (PIB), el empleo, el crecimiento económico de nuestro país, nuestra soberanía y el capital intangible.

Por Daniel Dante Amigo.

Modificación del Código Aeronáutico (Ley 17.285). DNU N° 378/2025

El actual Gobierno Argentino publicó  en el Boletín Oficial el DNU N° 378/2025, que modifica los tiempos máximos de vuelo y períodos de descanso para las tripulaciones de vuelo y de cabina de pasajeros, alineándolos a los estándares estadounidenses. Modifica el Código Aeronáutico (Ley 17285) para eliminar requisitos que limitaban el ingreso de capital extranjero, el uso de aeronaves de matrícula extranjera,  la participación de tripulaciones no argentinas en operaciones dentro del país y una mayor flexibilidad en la contratación de personal.

Según el Gobierno estos cambios  y modificaciones, pueden reducir costos, mejorar la eficiencia,  favoreciendo el ingreso de nuevas compañías e inversiones y creando una mayor competencia.  

 Régimen Especial de Trabajo.

Para adaptarse a las necesidades operativas del sector Aerocomercial, los tripulantes de vuelo y de cabina de pasajeros,  cumplen con un Régimen Especial de Trabajo, regulado por el Decreto 338/25, mediante el cual  se establecen jornadas laborales de más de 8 horas y que pueden llegar hasta las 19 horas de trabajo y tiempos mínimos de descanso de 10 horas.

Los Regímenes Especiales de Trabajo,  pueden modificar ciertos derechos y obligaciones establecidos en la Ley de Contrato de Trabajo 20.744, como la jornada laboral, los descansos, los derechos por antigüedad, entre otros. Este régimen se basa en la necesidad de reducir el riesgo de fatiga y errores humanos, que pueden ser más frecuentes en trabajos con horarios nocturnos, jornadas prolongadas y altos niveles de estrés. A los trabajadores que realizan este tipo de trabajos especiales, se les proporciona  mayor protección y derechos, para  garantizar la seguridad general, proteger su salud y bienestar.

El Decreto 378/25 parece no estar alineado con las necesidades o expectativas de un Régimen Laboral Especial, porque encontramos desequilibrios o contradicciones con los objetivos de dicho régimen en lo referente a  la cantidad de días de vacaciones, tiempos mínimos de descanso para mitigar la fatiga luego de realizar jornada de trabajo prolongadas, horarios rotativos y nocturnos.

Vacaciones.  USA ≠ ARG.

En USA NO hay una ley que regule las Vacaciones de los Tripulantes. Las mismas son acordadas en los CCT con las empresas. Mínimo de 14 días durante los primeros años, incrementándose con los años de antigüedad en la  empresa. En algunos empresas llegan a tener 40 días de vacaciones anuales.

El Decreto Ley 378/25 establece 15 días de vacaciones. No establece  más días de vacaciones  por antigüedad  como lo establece la  LCT 20.744 para el Régimen General: Entre 6 meses y 5 años, 14 días corridos. Entre 5 y 10 años, 21 días corridos. Entre 10 y 20 años, 28 días corridos. Más de 20 años, 35 días corridos.                                                                                                  

Considerando que los tripulantes tienen un Régimen Especial de Trabajo, deberían de gozar como mínimo de una cantidad igual mayor  de días que los trabajadores del Régimen General.

Tiempos Máximos de Servicio y Mínimos de Descanso. FMRS: USA ≠ ARG  

Se modifican los  tiempos máximos de vuelo y servicio y tiempos de descanso, observándose  un  aumento en la actividad del tripulante y una diminución en los tiempos de descanso.

En un período de 7 días consecutivos,  el tripulante tiene un mínimo de descanso de 30 horas, cuando la  LCT establece un descanso mínimo de 35 horas para los trabajadores del Régimen General.

Se le otorga a los Explotadores, la facultad e programar bajo su responsabilidad  los tiempos de actividad y descanso de sus tripulaciones a través de su propio Sistema de Gestión de Riesgos Asociados a la Fatiga (FRMS), que debe presentarse bajo declaración jurada a la Autoridad de Aplicación y garantizar un nivel de seguridad IGUAL o SUPERIOR al de la norma prescriptiva. Aquellos que no opten por un FRMS propio se regirán por los límites establecidos en el decreto.

La Autoridad de Aplicación se deslinda de toda responsabilidad, dejando liberada a la empresa, la decisión de superar los límites  establecidos por la norma, cuando esta ya tiene tempos de descanso inferiores a los de la LCT. Para exceder los máximos de horas de trabajo y disminuir los mínimos de descaso, aplica su FMRS.

 Operaciones de Vuelo y  FMRS. ARG ≠ USA

Las operaciones de aviación comercial en Argentina difieren de la de Estados Unidos  en varios aspectos, incluyendo regulación, tipo de aerolíneas, infraestructura aeroportuaria, mayor número de aeropuertos de gran tamaño y servicios,  tipo de aerolíneas, controles y cultura.

 La aplicación de los FMRS, Sistema de Gestión de Riesgos de Fatiga,  no es estandarizada, sino que se adapta a las condiciones específicas de cada empresa, lugar, tomando en cuenta la infraestructura disponible, las características geográficas y la situación económica del país.

En los últimos años en Argentina se incrementaron notablemente las operaciones nocturnas, como consecuencia de la falta  de estacionamiento para las aeronaves en el Aeroparque Jorge Newbery. En el caso particular de Aerolíneas Argentinas, esta empresa duplicó su flota de cabotaje/regional y está obligada a dejar sus aviones estacionados en otros aeropuertos o realizar operaciones durante todo el período nocturno. La empresa optó por esta última alternativa que impacta en forma considerable en sus tripulaciones al realizar reiteradas interrupciones en los tiempos de  descansos nocturnos de sus tripulantes. Esta reiterada alteración de horarios de descanso nocturno y jornadas prolongadas de trabajo, deben ser compensadas con tiempos de descanso adecuados para evitar la fatiga en el tripulante. Para eso existe el FMRS, para mitigar la fatiga, pudiendo aplicarse excepcionalmente para extender los límites, previo estudio y aprobación.      

En USA los tripulantes tienen planificaciones totalmente distintas a las de Argentina. Las aerolíneas tienen varios Centros de Conexiones (Hub), donde sus tripulantes realizan sus descansos después de una o varias series de vuelo, para continuar lo antes posible con su próxima actividad, permitiendo a la compañía optimizar el uso de sus tripulaciones. Pero esa optimización puede llegar a los límites permitidos y esa rutina termina en fatiga, algo que después de la pandemia ante la falta de tripulantes en USA, por los despidos, han llevado a reiterados reclamos por parte de los tripulantes y sus sindicatos.

Por lo tanto no es apropiado copiar las regulaciones de otro país y mucho menos cuando existen tantas diferencias y además tienen sus propios problemas. Tampoco cuando en nuestro país no hizo verdaderos estudios de fatiga, previos a publicar la nueva reglamentación. Esto es tan evidente que el tiempo de descanso del tripulante, comienza a partir del momento que la aeronave está estacionada con motores detenidos, cuando aún no descendieron los pasajeros y se debe realizar tareas de seguridad y entrega y recepción de la aeronave. El inicio del tiempo de descanso, se consideró media hora después de que la aeronave se encuentra detenida.

El futuro de la Industria y la generación de profesionales de la Aviación Argentina. ARG ≠ USA

La modificación del Código Aeronáutico de la República Argentina, podría afectar el futuro de los trabajadores argentinos en el sector aeronáutico, al eliminar restricciones que protegían el empleo nacional,  la facilitando la entrada de empresas extranjeras con tripulaciones y aeronaves no argentinas. Con estas condiciones laborales, bajos salarios y permanentes conflictos, se irán perdiendo profesionales  y el interés de los jóvenes que dejaran de optar por la profesión de pilotos, mecánicos, tripulantes e ingenieros y administrativos aeronáuticos.                                                                   Existen antecedentes similares en la Marina Mercante y la industria Naval Argentina.

Liberación Total de los Cielos USA ≠ ARG

USA NO permite la operación de empresas extrajeras en vuelos de cabotaje. Tampoco permite que extranjeros tripulen aeronaves de compañías locales.

Esta liberación por parte del gobierno argentino, favoreciendo  a las empresas no radicadas en nuestro país a operar en el cabotaje argentino y al no mantener el equilibrio de reciprocidad en los vuelos internacionales, impacta negativamente al Producto Interno Bruto (PIB) y a la economía en general. Disminuye la creación de empleo y el crecimiento económico de nuestro país, regalando nuestra soberanía. Además, se reduce la inversión extranjera y la innovación, algo que se contradice con el enunciado del Decreto 338/25 del gobierno argentino.

Conclusión:

El patrimonio de un país es su capital natural -sus recursos pesqueros, bosques, yacimientos mineros y energéticos- , su producción y lo que se llama capital intangible,  compuesto por los conocimientos, habilidades, valores y actitudes de las personas de gran importancia para las empresas y las organizaciones modernas.

El mercado aerocomercial argentino de pasajeros y cargas es un recurso nacional patrimonio de los argentinos, que cada vez más es cedido a las empresas extranjeras, por intermedio de las cuales se realizan importantes fugas de divisas y la pérdida de mano de obra local en manos de foráneos. 

Por lo tanto la Política Aerocomercial Argentina, es parte del plan de cesión gratuito del patrimonio nacional a manos privadas, en su mayoría extranjeras, sin beneficios para los ciudadanos argentinos.