🥊 ¡GOLPE DE KNOCK-OUT!

“La Reforma Laboral, su impacto en los sindicatos y en la industria aerocomercial Argentina”             - Por Daniel Amigo -

REFORMA LABORAL

La Reforma Laboral propuesta por el actual gobierno argentino junto con su futura aplicación y las condiciones impuestas por el libre mercado aerocomercial de este país, buscan dar el golpe de knock-out a los históricos sindicatos de esta industria.

La ausencia del control estatal (trasladando la responsabilidad a las empresas), la libre matriculación de aeronaves para las compañías locales, el ingreso irrestricto de empresas y tripulaciones extranjeras al cabotaje argentino, los contratos individuales y la creciente flexibilidad laboral (tiempos de servicio y vuelo con descansos mínimos, mínimas vacaciones anuales, contratos temporales y bajos salarios) están generando, y generarán aún más, un mercado inestable y poco atractivo para las empresas y profesionales argentinos.

CAMPAÑA EN LOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN

El accionar de los medios de comunicación, en apoyo a la Reforma Laboral, se evidencia en los mensajes emitidos por periodistas de renombre de importantes medios nacionales. En sus intervenciones se observa un discurso descalificador y ofensivo hacia profesionales de la salud y sindicalistas del Hospital Garrahan, una institución emblemática que cuenta con el respaldo mayoritario de la sociedad argentina.

Si así tratan a los trabajadores del Garrahan, ¿qué puede esperarse del trato hacia otros gremios?

Esta estrategia forma parte de la campaña del gobierno para generar rechazo y odio hacia los sindicatos, debilitando su legitimidad frente a la opinión pública y favoreciendo la aprobación de una reforma que prioriza la flexibilidad laboral, el aumento salarial por mérito y productividad, las indemnizaciones en cuotas, la extensión de la jornada laboral y el fin de la ultra actividad de los convenios colectivos.

Esto último implica que, una vez vencido un convenio, pierde toda vigencia y debe renegociarse desde cero, borrando de un plumazo décadas de conquistas laborales.

 LOS SINDICATOS AERONÁUTICOS

Los trabajadores aeronáuticos conocen bien este tipo de campañas. Es evidente que el objetivo es avanzar sobre los convenios colectivos y aplicar la flexibilización total del trabajo.

Se busca imponer contratos individuales, aumentos salariales sujetos al mérito (por ejemplo, ahorro de combustible o disponibilidad), vacaciones reducidas a 15 días al año —además de ser asignadas en baja temporada—, más horas de servicio y menos descanso para las tripulaciones, junto con la privatización de la empresa estatal.

El impacto no se limitará a los convenios colectivos: afectará también a las Obras Sociales del Sector, por la reducción de aportes, y a la Caja Complementaria en el caso de los Pilotos, además de provocar la degradación de la profesión y desalentar la formación de futuros profesionales argentinos.

CONCLUSIÓN

🥊 ¿Golpe de knoc-kout a los sindicatos?                                                                                                         ¡Sí, pero en definitiva el golpe es contra vos, trabajador, porque el sindicato sos vos! -

- Aviación Comercial Latino Americana - 

Aviación Comercial ARG = USA / Aviación Comercial USA ≠ ARG

 

Aviación Comercial ARG = USA  /  Aviación Comercial  USA ≠ ARG.

-          Modificación del Código Aeronáutico (Ley 17285). DNU N° 378/2025.

-          El futuro incierto de la Aviación Argentina y la generación de nuevos profesionales.

-           Liberación de los Cielos Argentinos para empresas, aeronaves y personal extranjero.

-          Impacto en el (PIB), el empleo, el crecimiento económico de nuestro país, nuestra soberanía y el capital intangible.

Por Daniel Dante Amigo.

Modificación del Código Aeronáutico (Ley 17.285). DNU N° 378/2025

El actual Gobierno Argentino publicó  en el Boletín Oficial el DNU N° 378/2025, que modifica los tiempos máximos de vuelo y períodos de descanso para las tripulaciones de vuelo y de cabina de pasajeros, alineándolos a los estándares estadounidenses. Modifica el Código Aeronáutico (Ley 17285) para eliminar requisitos que limitaban el ingreso de capital extranjero, el uso de aeronaves de matrícula extranjera,  la participación de tripulaciones no argentinas en operaciones dentro del país y una mayor flexibilidad en la contratación de personal.

Según el Gobierno estos cambios  y modificaciones, pueden reducir costos, mejorar la eficiencia,  favoreciendo el ingreso de nuevas compañías e inversiones y creando una mayor competencia.  

 Régimen Especial de Trabajo.

Para adaptarse a las necesidades operativas del sector Aerocomercial, los tripulantes de vuelo y de cabina de pasajeros,  cumplen con un Régimen Especial de Trabajo, regulado por el Decreto 338/25, mediante el cual  se establecen jornadas laborales de más de 8 horas y que pueden llegar hasta las 19 horas de trabajo y tiempos mínimos de descanso de 10 horas.

Los Regímenes Especiales de Trabajo,  pueden modificar ciertos derechos y obligaciones establecidos en la Ley de Contrato de Trabajo 20.744, como la jornada laboral, los descansos, los derechos por antigüedad, entre otros. Este régimen se basa en la necesidad de reducir el riesgo de fatiga y errores humanos, que pueden ser más frecuentes en trabajos con horarios nocturnos, jornadas prolongadas y altos niveles de estrés. A los trabajadores que realizan este tipo de trabajos especiales, se les proporciona  mayor protección y derechos, para  garantizar la seguridad general, proteger su salud y bienestar.

El Decreto 378/25 parece no estar alineado con las necesidades o expectativas de un Régimen Laboral Especial, porque encontramos desequilibrios o contradicciones con los objetivos de dicho régimen en lo referente a  la cantidad de días de vacaciones, tiempos mínimos de descanso para mitigar la fatiga luego de realizar jornada de trabajo prolongadas, horarios rotativos y nocturnos.

Vacaciones.  USA ≠ ARG.

En USA NO hay una ley que regule las Vacaciones de los Tripulantes. Las mismas son acordadas en los CCT con las empresas. Mínimo de 14 días durante los primeros años, incrementándose con los años de antigüedad en la  empresa. En algunos empresas llegan a tener 40 días de vacaciones anuales.

El Decreto Ley 378/25 establece 15 días de vacaciones. No establece  más días de vacaciones  por antigüedad  como lo establece la  LCT 20.744 para el Régimen General: Entre 6 meses y 5 años, 14 días corridos. Entre 5 y 10 años, 21 días corridos. Entre 10 y 20 años, 28 días corridos. Más de 20 años, 35 días corridos.                                                                                                  

Considerando que los tripulantes tienen un Régimen Especial de Trabajo, deberían de gozar como mínimo de una cantidad igual mayor  de días que los trabajadores del Régimen General.

Tiempos Máximos de Servicio y Mínimos de Descanso. FMRS: USA ≠ ARG  

Se modifican los  tiempos máximos de vuelo y servicio y tiempos de descanso, observándose  un  aumento en la actividad del tripulante y una diminución en los tiempos de descanso.

En un período de 7 días consecutivos,  el tripulante tiene un mínimo de descanso de 30 horas, cuando la  LCT establece un descanso mínimo de 35 horas para los trabajadores del Régimen General.

Se le otorga a los Explotadores, la facultad e programar bajo su responsabilidad  los tiempos de actividad y descanso de sus tripulaciones a través de su propio Sistema de Gestión de Riesgos Asociados a la Fatiga (FRMS), que debe presentarse bajo declaración jurada a la Autoridad de Aplicación y garantizar un nivel de seguridad IGUAL o SUPERIOR al de la norma prescriptiva. Aquellos que no opten por un FRMS propio se regirán por los límites establecidos en el decreto.

La Autoridad de Aplicación se deslinda de toda responsabilidad, dejando liberada a la empresa, la decisión de superar los límites  establecidos por la norma, cuando esta ya tiene tempos de descanso inferiores a los de la LCT. Para exceder los máximos de horas de trabajo y disminuir los mínimos de descaso, aplica su FMRS.

 Operaciones de Vuelo y  FMRS. ARG ≠ USA

Las operaciones de aviación comercial en Argentina difieren de la de Estados Unidos  en varios aspectos, incluyendo regulación, tipo de aerolíneas, infraestructura aeroportuaria, mayor número de aeropuertos de gran tamaño y servicios,  tipo de aerolíneas, controles y cultura.

 La aplicación de los FMRS, Sistema de Gestión de Riesgos de Fatiga,  no es estandarizada, sino que se adapta a las condiciones específicas de cada empresa, lugar, tomando en cuenta la infraestructura disponible, las características geográficas y la situación económica del país.

En los últimos años en Argentina se incrementaron notablemente las operaciones nocturnas, como consecuencia de la falta  de estacionamiento para las aeronaves en el Aeroparque Jorge Newbery. En el caso particular de Aerolíneas Argentinas, esta empresa duplicó su flota de cabotaje/regional y está obligada a dejar sus aviones estacionados en otros aeropuertos o realizar operaciones durante todo el período nocturno. La empresa optó por esta última alternativa que impacta en forma considerable en sus tripulaciones al realizar reiteradas interrupciones en los tiempos de  descansos nocturnos de sus tripulantes. Esta reiterada alteración de horarios de descanso nocturno y jornadas prolongadas de trabajo, deben ser compensadas con tiempos de descanso adecuados para evitar la fatiga en el tripulante. Para eso existe el FMRS, para mitigar la fatiga, pudiendo aplicarse excepcionalmente para extender los límites, previo estudio y aprobación.      

En USA los tripulantes tienen planificaciones totalmente distintas a las de Argentina. Las aerolíneas tienen varios Centros de Conexiones (Hub), donde sus tripulantes realizan sus descansos después de una o varias series de vuelo, para continuar lo antes posible con su próxima actividad, permitiendo a la compañía optimizar el uso de sus tripulaciones. Pero esa optimización puede llegar a los límites permitidos y esa rutina termina en fatiga, algo que después de la pandemia ante la falta de tripulantes en USA, por los despidos, han llevado a reiterados reclamos por parte de los tripulantes y sus sindicatos.

Por lo tanto no es apropiado copiar las regulaciones de otro país y mucho menos cuando existen tantas diferencias y además tienen sus propios problemas. Tampoco cuando en nuestro país no hizo verdaderos estudios de fatiga, previos a publicar la nueva reglamentación. Esto es tan evidente que el tiempo de descanso del tripulante, comienza a partir del momento que la aeronave está estacionada con motores detenidos, cuando aún no descendieron los pasajeros y se debe realizar tareas de seguridad y entrega y recepción de la aeronave. El inicio del tiempo de descanso, se consideró media hora después de que la aeronave se encuentra detenida.

El futuro de la Industria y la generación de profesionales de la Aviación Argentina. ARG ≠ USA

La modificación del Código Aeronáutico de la República Argentina, podría afectar el futuro de los trabajadores argentinos en el sector aeronáutico, al eliminar restricciones que protegían el empleo nacional,  la facilitando la entrada de empresas extranjeras con tripulaciones y aeronaves no argentinas. Con estas condiciones laborales, bajos salarios y permanentes conflictos, se irán perdiendo profesionales  y el interés de los jóvenes que dejaran de optar por la profesión de pilotos, mecánicos, tripulantes e ingenieros y administrativos aeronáuticos.                                                                   Existen antecedentes similares en la Marina Mercante y la industria Naval Argentina.

Liberación Total de los Cielos USA ≠ ARG

USA NO permite la operación de empresas extrajeras en vuelos de cabotaje. Tampoco permite que extranjeros tripulen aeronaves de compañías locales.

Esta liberación por parte del gobierno argentino, favoreciendo  a las empresas no radicadas en nuestro país a operar en el cabotaje argentino y al no mantener el equilibrio de reciprocidad en los vuelos internacionales, impacta negativamente al Producto Interno Bruto (PIB) y a la economía en general. Disminuye la creación de empleo y el crecimiento económico de nuestro país, regalando nuestra soberanía. Además, se reduce la inversión extranjera y la innovación, algo que se contradice con el enunciado del Decreto 338/25 del gobierno argentino.

Conclusión:

El patrimonio de un país es su capital natural -sus recursos pesqueros, bosques, yacimientos mineros y energéticos- , su producción y lo que se llama capital intangible,  compuesto por los conocimientos, habilidades, valores y actitudes de las personas de gran importancia para las empresas y las organizaciones modernas.

El mercado aerocomercial argentino de pasajeros y cargas es un recurso nacional patrimonio de los argentinos, que cada vez más es cedido a las empresas extranjeras, por intermedio de las cuales se realizan importantes fugas de divisas y la pérdida de mano de obra local en manos de foráneos. 

Por lo tanto la Política Aerocomercial Argentina, es parte del plan de cesión gratuito del patrimonio nacional a manos privadas, en su mayoría extranjeras, sin beneficios para los ciudadanos argentinos.

IMPACTO DNU EN LA INDUSTRIA AEROCOMERCIAL ARGENTINA. NO es momento de Desregular.

Las Desregulaciones NO se hacen en tiempo de Crisis, se  hacen en tiempos de crecimiento.

 BASES PARA LA RECONSTRUCCIÓN DE LA ECONOMÍA ARGENTINA DNU-2023-70-APN-PTE - Disposiciones. DECLARASE LA EMERGENCIA PÚBLICA EN MATERIA ECONOMICA, FINANCIERA, FISCAL, ADMINISTRATIVA, PREVISIONAL, TARIFARIA, SANITARIA Y SOCIAL HASTA EL 31 DE DICIEMBRE DE 2025.

 VISTO y CONSIDERANDO:

La REPÚBLICA ARGENTINA se encuentra atravesando una situación de inédita gravedad, generadora de profundos desequilibrios que impactan negativamente en toda la población, en especial en lo social y económico. (Texto inicial de los considerandos).

En los Considerandos del DNU, donde se refiere a la Industria Aerocomercial, se considera que la política aeronáutica argentina ha limitado fuertemente el desarrollo de la industria aerocomercial, pilar fundamental no solo de su integración federal, sino fundamentalmente del desarrollo económico y turístico. Que, por eso, es imperativo un reordenamiento integral de la legislación aerocomercial para dotar al mercado de un entorno competitivo que otorgue la suficiente flexibilidad para llegar a todas las ciudades argentinas.

Que estos objetivos requieren derogar la Ley N° 19.030, el Decreto - Ley N° 12.507 del 12 de julio de 1956 y el Decreto N° 1654 del 4 de septiembre de 2002, e introducir modificaciones en el CÓDIGO AERONÁUTICO; todo ello con el fin de mejorar radicalmente la competitividad en el sector.

COMENTARIOS:

La Crisis del Sector Aerocomercial Argentino,  se ha visto agravada  como consecuencia de las constantes devaluaciones del peso argentino y continuaran agravándose aún más con  las políticas económicas del actual gobierno y el DNU, haciendo que nuestro mercado aerocomercial interno, no sea de interés tanto para  las aerolíneas locales como para las extranjeras. El 70% de los insumos aeronáuticos se pagan en dólares. Estos  costos impactan directamente en las tarifas en pesos, que se ven incrementadas a valores  que no acompañan el poder adquisitivo del usuario.

El DNU  libera un mercado en un país en recesión, con inflación y devaluación de la moneda argentina, que llevara a la desaparición de las empresas aéreas, tal como ocurriera durante los años,  2001 y 2019/2022, sumadas a la pandemia, provocando la desaparición de la mayoría de las aerolíneas de nuestro país.

Así lo dice el actual gobierno en los considerandos del DNU: La Argentina se encuentra atravesando una situación de inédita gravedad. Entonces NO es momento de Desregular. Las Desregulaciones NO se hacen en tiempo de Crisis, se  hacen en tiempos de crecimiento. Estos son momento de adecuarse a las circunstancias y entre todos los actores de la industria se debe alcanzar una Política Aerocomercial para superar la crisis y evitar la quiebra o desaparición de las empresa nacionales, evitando dejar al país sin conectividad aérea

No esperemos que con esta liberación del mercado, las empresas extranjeras vengan a volar cabotaje en la Argentina. No lo hicieron en mejores momentos, mucho menos lo harían en épocas de crisis.

Unas de las herramientas que hoy tiene el país es Aerolíneas Argentinas y se debe tener cuidado con las decisiones que se tomen, porque más de la mitad del país quedara sin conexión y como el actual gobierno considera a la industria aerocomercial, pilar fundamental no solo de su integración federal, sino también para el desarrollo económico y turístico, debemos cuidar lo que tenemos y no esperar soluciones mágicas salvadoras.

DANIEL DANTE AMIGO

Ciudadano Argentino

 

         AVIACIÓN COMERCIAL: Conceptos Básicos

Aportes del Estado. Valor del Dólar y su impacto en los costos. Particularidades de la Argentina. El negocio de la Aviación. Las Líneas Aéreas Estatales. Aerolíneas Argentinas.

 Por Daniel Dante Amigo.

 Aportes del Estado al sector Aerocomercial: Costo – Beneficio = Resultado Positivo.

Desde el inicio de la crisis de los años 80, seguida por la globalización y las privatizaciones de las empresas estatales argentinas, venimos escuchando cuestionamientos sobre los aportes que realiza el estado al sector aerocomercial y especialmente  en Aerolíneas Argentinas.

Difícilmente desde lo político podamos  encontrar  una Política Aerocomercial que responda a los intereses de los usuarios, los empresarios y los trabajadores, si quienes tienen que decidir, desconocen u omiten los Conceptos Básicos de una empresa aérea  y el aporte que este tipo de transporte otorga  al desarrollo y conectividad de un país.

Si lo que importa es el resultado, no  se puede desconocer u omitir el beneficio que ofrece el avión como medio para generar  industrias, negocios y puestos de trabajo, aportando ingresos al estado a través de sus impuestos. No solo se deben contar  los costos de los aportes económicos que se pueda ofrecer a las empresas aéreas, sino también se deben contar los beneficios. Resulta ser que el resultado positivo de la cuenta arroja un beneficio económico para la nación, que supera varias veces el costo de los aportes realizados por el estado. Según IATA, el 2,1 % del PBI es sustentado por los aportes del sector y por los turistas extranjeros que llegan por vía aérea a la Argentina, con la participación de aerolíneas locales y extranjeras.

La relación del valor del dólar con el valor del pasaje.

Con un dólar caro el valor del pasaje será más caro e viceversa.  Aproximadamente el 70% de los insumos de una operación aérea son en dólares, por lo tanto el valor del dólar tiene una importante incidencia en el precio de los pasajes aéreos. Las mayores crisis del sector  se produjeron en épocas de devaluación del peso argentino.

Particularidades de la Argentina.

Las características particulares de la Argentina en lo que se refiere a su ubicación geográfica en el extremo sur del planeta, país terminal (de No distribución), de importante extensión territorial con pocos obstáculos orográficos, su baja densidad poblacional y los bajos ingresos per cápita a valor dólar, hacen que el mercado aerocomercial argentino tenga un interés limitado para las aerolíneas, siendo para nada comparable con Europa, USA, Méjico, Perú, Colombia, Panamá, Brasil u otros paises, por tener características totalmente diferentes a las de la Argentina.

Argentina cuenta con 45 millones de habitantes, concentrando el 50% de su población  en Buenos Aires. Con excepción de Córdoba y Santa Fe que cada una tienen  aproximadamente 3,5 millones de habitantes, las otras provincias no superan los 2 millones de habitantes y en su mayoría están muy por debajo del millón  y con distancias a recorrer que superan las dos horas de vuelos, lo que provoca una alta utilización de horas de la aeronave para esos destinos y una baja rotación de pasajeros, mayor volumen de ventas que es como se generan mayores ingresos. En un país tan extenso la solución sería la distribución de bases de conexión y distribución de pasajeros y  carga como se realizan en otros países, pero la baja densidad poblacional de la mayoría de los destinos, lo hace inviable. Esto obliga a la intervención del estado en la aplicación de una Política Aerocomercial  a través de aportes, subvenciones o distribución rutas de cargo (baja densidad), reciprocidad, regulaciones y controles para evitar el dumping, para poder  conectar el país con una aviación sustentable, sin desestimar que el sector es parte y debe ser parte de una Política de Transporte Integral.

La falta Políticas Aerocomerciales adecuadas para nuestro país se vieron agravadas por las devaluaciones del 2001 y 2019/2022, sumadas a la pandemia, provocando la desaparición de la mayoría de las empresas aéreas. No debemos olvidad el daño que recientemente  causó “la revolución de los aviones” no solo al propio sector, sino también al trasporte automotor de larga distancia que como consecuencia de las bajas tarifas del avión, dejó sin servicio a las pequeñas ciudades que tienen paradas intermedias que conectaban con las grandes ciudades. 

El mercado aerocomercial argentino de pasajeros y cargas es un recurso nacional patrimonio de los argentinos, que cada vez más es cedido a las empresas extranjeras, algunas de estas disfrazadas de nacionales, que realizan importantes fugas de divisas y pérdida de mano de obra local en manos de foráneos.

El negocio de la Aviación.

En la industria aeronáutica mundial podemos encontrar que los mismos capitales que forman parte de una aerolínea, tienen participación en empresas de alquiler de aeronaves y motores o en empresas de reventa de repuestos radicadas en paraísos fiscales o países con beneficios impositivos.

Es imposible una aviación sin aviones. Entonces el negocio de esta industria comienza con la fabricación de aeronaves y allí encontramos a tan solo dos empresas manejan el mercado, la Europea Airbus y la Norteamericana Boeing. En los años anteriores a la pandemias, Boeing y Airbus entregaban cada una, algo más de 800 aviones por año, cuyo valor de ventas por unidad, varían entre 100 y 350 millones de dólares según el modelo. La Boeing es la mayor empresa exportadora de los EE.UU. y sus ventas son tan grandes como las exportaciones de todo el sector agrícola estadounidense (J. Foudy Escuela de Negocios de la Universidad de NY).  Además estas empresas tienen importantes contratos con la Defensa. Es evidente que estas compañías son de interés  para las arcas de los países donde se fabrican estos aviones y es por eso que están detrás de las mismas impulsando el constante crecimiento  de sus ventas, utilizando distintas estrategias en sus relaciones comerciales e interviniendo en la  aplicación de normas y procedimientos que requieren de importantes inversiones para la actualización o cambio de los modelos de un avión, créditos en bancos y seguros internacionales.  Una estrategia que generó un destacado crecimiento en la demanda de aviones fue la aparición de las Low Cost con la reducción de tarifas en el mercado.

Es así que aparecieron en el mundo más de un centenar de nuevas líneas aéreas, como así también en la última década cerca de 100 empresas se han fusionado, vendido o quebrado y otras como las tradicionales se han tenido que adaptarse al nuevo mercado. Y el Gran Ganador es…

Sin duda alguna tenemos el Gran Ganador, pero son varios los ganadores en una industria  que mueve mucho dinero con la participación de distintos actores en los distintos tipos de negocios, donde se necesitan el uno del otro para obtener su propósito. Pero este negocio necesita volumen, grandes cantidades de pasajeros que aumenten la demanda y se necesiten más y más aviones, sin importar las consecuencias a que lleva una expansión que para aumentar el mercado necesita de incorporar a los usuarios de menores recursos económicos que antes utilizaban otros medios de transporte. También hemos visto como esta expansión y bajos costos, necesita de reglamentaciones, normas y procedimientos más  laxos que afectan a la seguridad y las condiciones laborales.

La necesidad de una Línea  Aérea Estatal.  Aerolíneas Argentinas.

En el mundo unas 100 empresas tienen participación del estado por la necesidad e interés que estas representan para su país. Desde países desarrollados ubicados estratégicamente ideales para el interés aerocomercial, hasta pequeños países como la Mancomunidad de Bahamas o la Islas Caimán, que a pesar de operar varias empresas internacionales, necesitan de su propia empresa estatal para sus conexiones o  evacuaciones cuando en épocas de huracanes, dejan de operar las otras empresas.

Aerolíneas Argentinas históricamente transporta el 70% de los pasajeros en cabotaje y un 25% en internacional. Estos importantes porcentajes del mercado que ocupa Aerolíneas Argentinas, forman parte del aporte del sector que sumado a otros sectores relacionados con la actividad, aportan U$S 12.000 millones, 2,1% del PBI (IATA 2018). Pero siempre se destaca lo recibido por la empresa U$S 276 millones en aportes del estado (2018) y no se toma en cuenta el beneficio y la conectividad de los 36 destinos nacionales y de los  24 destinos Internacionales.

Por todo lo expresado anteriormente es que Aerolíneas Argentinas sigue siendo de vital importancia para la nación y a pesar de las constantes intenciones de provocar el cierre o la privatización de la empresa, es que continua activa con el aporte estatal, que al final de la cuenta da un beneficio económico de resultado positivo para la nación, varias veces superior al aporte recibido del estado. 

 

Daniel Dante Amigo

 

 

 

 

 

LATAM Argentina: No se va del país

LATAM Argentina: No se va del país, nada está terminado, defendamos las fuentes de trabajo.

¡ Somos Argentinos! ¡Somos Aeronáuticos!

Procedimiento Preventivo de Crisis. 

La información transmitida por los medios de comunicación, basada en el comunicado emitido por la empresa, dan como un hecho el finde LATAM en Argentina. Esto mismo también se refleja en los mensajes que dejaron en las redes sociales los  empleados de la compañía.

El comunicado Latam Airlines Argentina, dice que cesa sus operaciones en el país, tanto de pasajeros como de carga, por tiempo indeterminado y agrega que este hecho ha generado la presentación de un Procedimiento Preventivo de Crisis (PPC) en el Ministerio de Trabajo de la Nación Argentina".

La finalidad del procedimiento (PPC) es brindar a las partes la posibilidad de negociar para encontrar alternativas válidas que permitan mantener la fuente de trabajo, acotando las consecuencias para la preservación del empleo. Durante el procedimiento, el empleador no puede ejecutar las medidas (suspensiones o despidos) ni los trabajadores podrán ejercer la huelga u otras medidas de acción sindical.

 Igual situación lleva adelante en otras filiales del holding, donde Latam anunció a inicio de este mes despidos de otros 1.000 trabajadores de las filiales de Colombia, Chile y Perú. El CEO de la compañía, Roberto Alvo, advirtió además, en su momento, que en las actuales circunstancias de la compañía a causa de la pandemia, no puede asegurar que no sigan los despidos, pues la compañía se seguiría “achicando”. 

El mensaje del CEO de holding LATAM es claro y habla de la reducción de la compañía en todos los países donde tiene sus bases. 

Esta semana LATAM Colombia suspende a su personal sin fecha definida y una vez retomadas las operaciones, irá convocando de acuerdo con sus necesidades. Esta situación deja dudas respecto a la vuelta al trabajo de sus trabajadores y las condiciones laborales y salariales que le ofrecerá la empresa al trabajador, en un mercado con alta oferta laboral.

LATAM Brasil, con una reducción del 50% de salario, negocia con los gremios y en algunos casos en forma personal, ofreciendo distintas variables como: suspensiones , suspensiones voluntarias sin goce de sueldo, retiros y despidos.

La Argentina no es la excepción de lo que la empresa maneja dentro del grupo, pero sabe muy bien cuáles son las estrategias que debe utilizar en el país para obtener el mejor resultado de una negociación en el país, donde los medios de comunicación, la política, el gobierno, los sindicatos y la opinión pública tienen influencia en el resultado. Por ahora la empresa recibió  del estado argentino, un importante aporte de dinero para el pago de salarios.

Daniel Amigo

Gobernantes, “Pilotos de Tormentas”. Toma de Decisiones. Crisis.

Es muy común escuchar el apelativo “Piloto de Tormentas” refiriéndose  a gobernantes que deben tomar decisiones  ante una Crisis.

Esa identificación con la actividad aeronáutica se debe a la capacidad que tiene  un piloto aviador para volar en áreas de  tormentas o resolver inconvenientes inesperados en forma rápida, basado en su experiencia y criterio, utilizando la información disponible, evitando riesgos para completar el vuelo en forma segura y eficiente. Para adquirir esa capacidad los pilotos aviadores se capacitan en forma teoría y práctica, incluyendo el Manejo de los Recursos en la “Toma de Decisión”. 

Diariamente todas las personas tomamos decisiones en nuestra vida cuándo debemos realizar una elección entre diversas alternativas y el resultado de la decisión tomada dependerá de haber elegido la alternativa correcta.

El coronavirus sorprendió a los principales mandatarios del mundo, obligándolos rápidamente a tomar decisiones ante lo inesperado y desconocido, debiendo utilizar el criterio, algo carente en este caso particular, porque el criterio se basa en la experiencia y el conocimiento. Lamentablemente se pudo observar en algunos mandatarios, actitudes de soberbia, omnipotencia, falta de capacidad y criterio en la toma decisiones para enfrentar las crisis sanitarias y económicas. 

Tal vez, cada vez más necesitemos gobernantes con la capacidad y los conocimientos necesarios para ser “Pilotos de Tormentas”, sin dejar de considerar que también se necesita estar apto en lo físico/psicológico para la “Toma de Decisiones”, especialmente en situaciones de Crisis.

Daniel Amigo

INTERCAMBIO DE AERONAVES = INTERCAMBIO DE PAREJAS

Es imposible imaginar a los fieles de la Iglesia Católica solicitándole al Papa la abolición de uno de los Mandamientos de la Ley de Dios.

El 23/09/19 se realizó la Asamblea General de Pilotos, convocada por Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas, con la participación de pilotos de distintas empresas. Entre los presentes se encontraban algunos pilotos de LATAN Argentina que solicitaron en su moción, aceptar el Intercambio de Aeronaves, apoyándose en el Acuerdo  Operacional firmado recientemente por las autoridades aeronáuticas de Argentina y Chile.

El Acuerdo le permite a la empresa LATAM realizar Intercambio de Aeronaves que operan con matrícula chilena, es decir registrados en Chile, bajo las leyes y reglamentos chilenos, volando para una empresa registrada en Argentina como LATAM Argentina, que se rige por las leyes argentinas, con personal argentino con convenios de trabajo argentinos,  que no contempla en su legislación, la modalidad de este tipo de operaciones.

Para las autoridades de las Asociación de Pilotos es improcedente aceptar este acuerdo de Intercambio de Aeronaves, convalidado por la autoridad aeronáutica Argentina, ANAC, porque este acuerdo viola la ley vigente. Sería como pedirle al Papa la abolición del sexto mandamiento, No Fornicar, para convalidar el Intercambio de Parejas.

Daniel Amigo