MENTIRAS Y VERDADES SOBRE LOS PILOTOS DE AEROLINEAS Y AUSTRAL.
¡Quisiera ganar el salario que el CEO de Aerolíneas dice y que la gente cree que gano!
¡Quisiera tener la vida de Play Boy que el Ministro de Transporte dice que tengo, pero como dice el sindicalista piloto Pablo Biro, los pilotos no somos ni Play, ni Boy.!
¡Quisiera trabajar los pocos días que los periodistas dicen que trabajo, para que mis familiares y amigos, NO me reclamen más cuando NO estoy sábados , domingos, feriados, fiestas, navidad o año nuevo !
¡Quisiera tener la habilidad para volar, igual a la que tiene Mauricio Macri para querer vendernos el buzón del Correo Argentino!
La actividad aerocomercial requiere de condiciones laborales que no están establecidas en la Ley de Contrato de Trabajo, ya que de encuadrarse en la mismas seria imposible realizar la mayoría de los vuelos que hoy se realizan, porque se necesita de una flexibilidad laboral que haga viable y productivo este servicio.
En el caso particular de los Pilotos y Tripulantes, se requiere de todas las variables posibles, desde el inicio de las tareas hasta la finalización de las mismas: jornadas de trabajo que van desde un mínimo total de 13hs de servicio de vuelo, hasta un máximo de 22hs de servicio de vuelo, con actividades nocturnas, madrugadas y trasnoches reiteradas, sumados a los pasajes bruscos de climas, exposición a las radiaciones cósmicas y otras que afectan a la salud. Esto en 20/21 días de trabajo máximo por 10/11 días de descanso mínimo en el mes calendario, que son establecidos en base a los estudios de fatiga que experimentan los tripulantes y que constituye un factor de fundamental ponderación para la seguridad.
Es por eso que la regulación de las relaciones laborales del personal aeronáutico esta regida por las leyes de la materia art.87 Código Aeronáutico y establecidas en el Decreto 671/94, para los tiempos máximos de actividad (trabajo) y mínimos de descanso y que son de obligatorio cumplimiento para todos los tripulantes del país, sin distinción de empresas.
En otros países encontramos regulaciones para los tiempos máximos de servicio y mínimos de descanso similares a las nuestras, con variables que se adaptan a las necesidades de cada país, por su tipo de vuelo, orografía, clima, leyes laborales, usos y costumbres. Existen casos donde pueden tener un 10% más de actividad, pero en contrapartida tienen un mayor tiempo de descanso.
¿Pero existe el limite?
También existen otros países donde se permite que las empresas elaboren el régimen laboral para sus pilotos y que son convalidadas en connivencia con las autoridades del país y siempre están asociadas a la flexibilidad laboral y a un salario basado en la productividad, que hace que el piloto vuele lo máximo que pueda, sin contemplar su fatiga y su estado de salud, volando cansado o enfermo.
Resultado: degradación de la seguridad: accidentes o incidentes.
Daniel Amigo
jueves, 29 de noviembre de 2018
jueves, 4 de octubre de 2018
AUDIENCIAS PÚBLICAS AEROCOMERCIAES (ARG)
En el año 1956 el decreto ley 12.507/56 establecía algunas normas para impulsar una política aeronáutica. El decreto permitía la operación de exploradores privados en las rutas domésticas argentinas, dando lugar a la aparición de nuevas empresas insolventes y sin capacidad operativa, atraídas por subsidios que les serian otorgados para su funcionamiento.
Un año después, ante la falta de fondos y con el fin de ordenar el sistema de rutas y subvenciones, el gobierno sanciona el decreto ley 1.256/57 que establece el pedido de concesiones y autorizaciones a través de audiencias públicas.
El próximo 5 de octubre de 2018, se realizará la audiencia pública numero 221, para dar cumplimiento a lo establecido en el código aeronáutico, ante la solicitud de varias empresas para poder explotar distintas rutas aéreas.
“La revolución de los aviones” impulsada por el Presidente Macri y el Ministro de Transporte Dietrich., ha hecho posible que en los últimos tres años se realizara una audiencia por año, siendo algo inédito porque las empresas que se presentan solicitan un gran número de rutas y a destinos que jamás hubiéramos imaginado. Por otra parte nos encontramos con la extraña ausencia de los más grandes operadores nacionales, como Aerolineas Argentinas, Austral y LAN Argentina. En esta última audiencia LAN Argentina se presenta para solicitar tan solo tres rutas, Neuquén/Santiago/Neuquén, Neuquén/Córdoba/Neuquén y Buenos Aires/Cancún/Buenos Aires, algo lógico y austero comparado con los pedidos realizados por otros operadores.
Pero hasta ahora muy poco o casi nada se ha concretado y se parece mucho más al oportunismo de los años 1956/57 (subvenciones) que a la realidad de las audiencias anteriores donde la mayoría de las empresas que se presentaban, contaban con antecedentes operacionales y sus solicitudes eran coherentes con su capacidad económica y operativa.
Audiencia 216. 16/12/2003: 9 empresas y 67 rutas
ARSA, AUSTRAL, AEROVIP, SW, AMERICAN FALCON, CATA, ANDESMAR, FEDERALES y ALL BORDERS, AERO 2000. Con excepción de estas tres últimas, todas operaban en el mercado argentino. Se solicitaron un total de 67 rutas
Audiencia 218. 27/12/16: 5 empresas y 135 rutas.
F.BONDI (78), ALAS DEL SUR (21), AMERICAN JET (13), ANDES (7), AVÍAN (16).
Audiencia 219. 06/09/17: 7 empresas y 543 rutas.
AVÍAN (38), B.A. INT. AIRLINES (178), LASA (5), ROYAL CLASS (10), NOEWEGIAN (189) POLAR (82), SAPSA (41).
Audiencia 221. 05/10/18: 7 empresas y 792 rutas.
ANDES (199), AVIAN (6), BAIRES FLY (5). F.BONDI (284), LASA (19), JETSMART (276), LANAR (3).
En la actualidad el mercado aerocomercial argentino se encuentra deprimido como consecuencia de la crisis económica del país, la suba del dólar, los altos costos de los combustibles y la gran oferta en el mercado a precios que hace insostenibles las operaciones.
Las empresas que operan hoy en la Argentina, están acusando problemas económicos, incumpliendo con sus pagos, reduciendo sus flotas de aeronaves y bajando frecuencias en sus rutas, una realidad que se contrapone con la expectativa que presenta la audiencia 221 y a los anuncios propagandista que el actual gobierno propicia con la revolución de los aviones.
Daniel Amigo
Código Aeronáutico Art. 105. – No se otorgará concesión o autorización alguna sin la comprobación previa de la capacidad técnica y económico- financiera del explotador y de la posibilidad de utilizar en forma adecuada los aeródromos, servicios auxiliares y material de vuelo a emplear.
Bienvenidos a Aviación Comercial Latino Americana.
La intención de este blog, es publicar información de la actividad aerocomercial de interés para profesionales de la industria y sus usuarios, adjuntando comentarios y uniendo distintos enlaces, que ayuden a comprender o discernir un tema en particular.
Espero que les sea se útil y se sumen a compartir este espacio.
Daniel Amigo
martes, 25 de septiembre de 2018
ARGENTINA, UN PAÍS HIPOTECADO.
El
patrimonio de un país es su capital natural -sus recursos pesqueros, bosques,
yacimientos mineros y energéticos- , su producción y lo que se llama capital
intangible, compuesto por los
conocimientos, habilidades, valores y actitudes de las personas de gran
importancia para las empresas y las organizaciones modernas.
La Argentina
de hoy es un país hipotecado en sus
reservas naturales, con mercados estratégicos explotados por extranjeros, con
fuga de capitales, sin industrias y en lo que se refiere a su población, se
observa una constante pérdida de los
valores, del sentido de pertenencia
y de la identidad nacional.
A través de
distintos gobiernos la Argentina han ido entregado su patrimonio, el de todos
los argentinos, a propios y extraños, quedando actualmente con las manos vacías
y perdiendo su independencia.
Si repasamos
la historia este proceso de entrega de los recursos nacionales tiene su
comienzo durante la Dictadura Militar de
1976, con Alfredo Martínez de Hoz a la cabeza del ministerio de Economía,
con la extranjerización de la tierra y el proceso de destrucción de YPF, basado
en el endeudamiento, siendo los recursos naturales un eje central de dicho desguace.
Luego
durante el gobierno de Carlos Menem
se lleva adelante el proceso de privatizaciones del estado, siendo las más
emblemáticas YPF y Aerolíneas Argentinas.
Los
gobiernos provinciales de Santa Cruz y Chubut, con el aval del gobierno del
entonces presidente Néstor Kirchner,
firmó una prórroga por parte de estas provincias hasta el año 2047 de la
explotación petrolera en esas provincias, donde uno de los principales
beneficiados es la Panamerican Energy , que pertenece al Grupo Bulgheroni,
extendiéndose por 30 años dicha concesión diez años antes de que la misma
acabara.
Este proceso
que ha llevado a que nuestro país pierda miles de millones de dólares en
concepto de regalías y de derechos de exportación de las mismas continua con el
actual gobierno del Presidente Mauricio
Macri.
Por el
cuestionado Decreto 29/2017 del PEN, se colocan como garantía del endeudamiento
en los mercados internacionales a los recursos naturales del país, superficiales
y del subsuelo del territorio nacional y los bienes del Estado nacional y los
provinciales. (Ver al final del texto proyecto presentado a la Legislatura de Neuquén).
Por este
motivo también existe una demanda contra Macri en el juzgado Federal en lo
Criminal y Correccional N°1 a cargo de María Romilda Servini de Cubría,
presentado por un estudio de abogados. . La presentación advierte que si la
Argentina, por alguna razón, ingresa en default deberá someterse a los
tribunales arbitrales de Nueva York (Estados Unidos), Londrés (Reino Unido) y
Suiza y, de ser necesario, tendrá que rematar los recursos naturales para
cumplir con sus compromisos financieros con los acreedores.
La
ampliación del Parque Nacional Patagonia de 50 mil hectáreas a 500 mil
hectáreas constituye un hecho de enorme gravedad para la producción en todo el
país".
El Estado
propicia que los recursos naturales pasen a manos de extranjeros para que estos
los donen con condiciones incumplibles, y encima puedan reclamar pasado un
tiempo, la nulidad de la donación, y así quedarse con la totalidad de las
tierras", advirtió el titular de CRA.
Mercado Aerocomercial Argentino,
Patrimonio Nacional.
El mercado aerocomercial argentino de
pasajeros y cargas es un recurso nacional patrimonio de los argentinos, que
cada vez más es cedido a las empresas extranjeras, por intermedio de las cuales
se realizan importantes fugas de divisas y la pérdida de mano de obra local en
manos de foráneos.
Los acuerdos
internacionales facultan a cada país, de acuerdo con sus interés, otorgar y/o
aceptar las distintas libertades en las operaciones comerciales de la aviación
civil. La intención de estos acuerdos, es la de establecer principios de
equidad y reciprocidad entre países.
La política
aerocomercial llevada adelante desde 2015, “la revolución de los aviones” es
una política de cielos abiertos que concede a las empresas nacionales o
extranjeras la amplia libertad de operar en el país, tanto en el ámbito local
como internacional, creando una competencia que debilita a las empresa locales
y favoreciendo a la extranjeras.
Por lo tanto
la Política Aerocomercial Argentina, es parte del plan de cesión del patrimonio
nacional a manos privadas, en su mayoría extranjeras.
En el
artículo 1º, inciso b), del mencionado Decreto, se excluyen de dicha garantía
los bienes pertenecientes al dominio público en los términos del artículo 235 del
Código Civil y Comercial de la Nación. Pero no quedan excluidos de la garantía
los bienes del dominio privado del Estado, que están definidos en el artículo
236 del CCyCN, entre los cuales figuran precisamente los yacimientos fósiles,
es decir todas las formaciones generadoras de hidrocarburos, algunas más ricas
en reservas que la propia Vaca Muerta, las que quedan afectadas como garantías
de la deuda que se contraiga hasta la suma de U$S20.000.000.000. Quedan
afectadas también como garantía las minas de metales preciosos o no, y “los
bienes adquiridos por el Estado nacional, provincial o municipal por cualquier
título” (artículo 236, inciso e) del CCyCN). Hasta “los lagos navegables que
carecen de dueño” quedan afectados como garantía (artículo 236, inciso c) del
CCyCN). El del multimillonario británico Lewis, y amigo del presidente, queda
fuera de la garantía porque, precisamente, tiene dueño. Pero otros lagos o
lagunas, serían embargables.
Esto debido
a que las leyes hidrocarburíferas, desde la 17.319 de Onganía en adelante (y
esto no ha sido alterado por leyes posteriores), en su artículo 6º determina
que: “Los permisionarios y concesionarios tendrán el dominio sobre los
hidrocarburos que extraigan y, consecuentemente, podrán transportarlos,
comercializarlos, industrializarlos y comercializar sus derivados (...)”. Es
decir, que actualmente en tanto el hidrocarburo es extraído y es un bien
transable en el mercado, deja de pertenecer al dominio provincial.
Una
situación de default de la deuda respecto a la cual sería embargable la riqueza
del subsuelo bajo el dominio de la Provincia, sería un golpe demoledor a la
supervivencia misma de la Provincia, y por ende a sus habitantes.
Es indudable
que el presente Decreto representa un acto de coloniaje por parte del gobierno
de Macri en beneficio del capital financiero. Sin embargo, su carácter colonial
no es nuevo, ya que los neuquinos fuimos testigos de otro acuerdo similar: el
acuerdo YPF-Chevron. En dicho acuerdo se escondía uno de los negociados más
leoninos que haya firmado alguna vez la Argentina. A cambio de prestarle a la
Argentina 1280 millones de dólares, que la Argentina deberá devolver con sus respectivos
intereses, la petrolera estadounidense se hizo con la mitad de lo que se
obtenga por la explotación del petróleo y el gas del área Loma Campana, una de las
más ricas del yacimiento de nuestra Provincia.
Por todo lo
expuesto, es que pido a los diputados y diputadas que acompañen este proyecto.
Fdo.) JURE, Patricia Noemi —Bloque FITPROV—.
viernes, 27 de julio de 2018
EL TRANSPORTE EN LA REPÚBLICA ARGENTINA
La falta de una Política de Transporte Integral.
“La revolución de los aviones vs el autotransporte de
larga distancia”
¿A quiénes benefician?
¿A quiénes perjudican?
¿Cómo impacta la decisión de eliminar el piso
tarifario?
En el área de Transporte, el actual gobierno está tomado
acciones sin tener una Política de Transporte Integral que involucre a todos
los medios de transporte. Estas acciones
están causando inconvenientes gravísimos
en las distintas modalidades del transporte, más específicamente en los ómnibus de larga distancia y en los aéreos, provocando
la
pérdida del empleo nacional, la disminución
o cancelación de servicios, afectando al usuario y beneficiando a empresarios
aventureros y a las transnacionales, que buscan acaparar el mercado hasta lograr el monopolio.
En las últimas cinco
décadas la República Argentina no ha conseguido tener una Política Transporte
definida y sustentada en el tiempo, a través de
Políticas de Estado, que trasciendan los gobiernos, planificadas para un
período mínimo de treinta años.
Si no se tiene una
política que permita a los empresarios planificar una inversión acertada y
sustentable en el tiempo, es imposible pretender
que se inviertan sumas multimillonarias,
cuando esas inversiones necesitan de varios años para ser amortizadas. Es por
esto que solo incursionaron o incursionan aquellas empresas que operan de la
mano de los gobiernos de turno a través de subsidios, privilegios o excepción
de impuestos.
La energía es un
bien preciado en el mundo y los países buscan alternativas para el ahorro de la misma incentivando el uso del
transporte público. Pero en la Argentina el automóvil que hace tres décadas
ocupaba el 40% del total de los viajes que se realizaban por el interior, hoy ocupa
el 70% de la proporción. Los que más perdieron fueron los ómnibus de larga
distancia que pasaron del 43% al 23% en la proporción, dejando de transportar
20 millones de pasajeros y el tren que del 11% cayó al 1% de la proporción. El
avión tuvo un leve aumento pasando del 5% al 6% en la proporción total de
pasajeros transportados (11 millones) en
cabotaje.
La apertura de los
cielos a empresas extranjeras, la quita del piso tarifario y subvenciones en
destinos de baja densidad de pasajeros, la sobreoferta en los destinos rentables, hace que las
aerolíneas nacionales y el
autotransporte de larga distancia, ambas
estén sufriendo una crisis económica que las obliga a abandonar ciudades
que a ninguna empresa local o extranjera le interesa operar.
Se deben realizar
debates profesionales serios y multidisciplinarios, para lograr una Política de Transporte Integral, basada
en acuerdos que surjan de las partes intervinientes en esta industria, donde se
aprovechen las mejores características
de cada transporte de cargas y/o pasajeros, automotores, aviones, trenes,
barcos.
Los argentinos debemos exigir a nuestras autoridades,
que consideren en forma urgente y de extrema importancia, la existencia de una política de Estado que proteja los
intereses de un sector tan estratégico para la nación, como es el del
transporte, dando garantías no solamente a los empresarios, sino también a los
trabajadores, a los usuarios, a la economía nacional y a la
sociedad en un todo.
Transporte Automotor de Larga Distancias.
Desde el 2011 a la
fecha, el mercado del trasporte terrestre de larga distancia se contrajo aproximadamente un 40%
pasando de 51,8 millones de pasajeros ese año a 31 millones en el 2017.
El parque automotor
se redujo un 10% en estos últimos 4 años.
El sector emplea
20.000 trabajadores en forma directa y en los últimos dos años se perdieron más
de 2.000 puestos de trabajo.
También se vieron
afectadas las industrias asociadas como la carrocera, la del neumático, la
autopartista, la gastronómica y otros servicios de terceros.
Al cese de
actividades de una empresa, el estado instaura un procedimiento para que otra
empresa absorba esos servicios y su personal, aunque siempre quedan
trabajadores que por diversas razones no se pueden incorporar. Estos son los
casos de Plus Ultra, Mercobus, El Rápido Argentino, Río Paraná.
En cuanto a los
destinos que más se resintieron, son los de alta densidad poblacional y
turísticos, que son atendidos por el transporte aéreo. Estos son los casos de
Córdoba, Rosario, Tucumán, Bariloche, Iguazú, Salta, Mendoza o los casos de Río
Gallegos, Neuquén y Comodoro Rivadavia, por su actividad económica petrolera. Pero
el pasajero perjudicado es el de las ciudades intermedias que se ve afectado
por la reducción de servicios. La red de trasporte de carretera comunica todas
las ciudades de baja densidad poblacional en donde el avión y el tren no son
opción, transformándose en un servicio social. Son 1.800 los destinos de
los ómnibus de larga distancia, contra 46 del avión.
El gobierno del Presidente Macri ha decidido incrementar la
actividad aérea, a la que llamó “la
revolución de los aviones”, promoviendo la llegada de las aerolíneas low cost y
eliminando el piso tarifario del avión. Por otro lado, y a forma de “compensación”, también se decidió eliminar
el piso tarifario en el transporte terrestre, lo que ocasionará una fuerte
competencia entre las empresas de ómnibus en el reducido mercado que queda
disponible en aquellas trazas que aún conservan algún punto de rentabilidad.
Con tarifas del avión que son más económicas, sin subsidios y
con la competencia entre el mismo sector,
esto hará que las empresas empiecen a desatender los destinos no
rentables y enfocar sus esfuerzos en aquellos en los que pueden obtener algún
beneficio, lo que a la larga repercutirá inevitablemente en la conectividad de las
pequeñas localidades del interior del país que no tienen otro medio de
transporte a su alcance.
Transporte Aerocomercial
La ley 19.030 que
establece las normas de
aplicación para la prestación de servicios aerocomerciales en la República
Argentina, está siendo incumplida por el
actual gobierno, en lo que hace a la falta
e una adecuada coordinación con las que se establezcan para los otros medios de
transporte, la falta de reciprocidad de servicios con algunos países y también al no dotar a Aerolíneas
Argentinas del equipamiento que responda eficientemente a las necesidades del servicio.
Esto incumplimiento
de la ley 19.030, obedece a la intención del gobierno de impulsar política de Cielos Abiertos que consiste en acuerdos de transporte aéreo entre dos o más países que permiten el intercambio de derecho a
tráfico y privilegios operacionales, incluyendo:
Libertades aéreas y
acuerdos bilaterales.
Fusión de marcas.
Intercambio de
aeronaves.
Libertades de
licencias del personal para operar en cualquier país.
Libertades de
matrículas de banderas de conveniencia.
Libertades de empresas
de capitales extranjeros.
Todos estos factores
combinados y otros más, son requeridos
por las Low Cost y las transnacionales al actual gobierno, que ya ha tomado
acciones sin tener en cuenta que afectan a la industria aérea nacional, al control de la seguridad, a la inversión
local, a los usuarios que sufrirán la falta de servicios en los destinos no
rentables, a la vida de los trabajadores aeronáuticos de nuestro país y
facilitan la transferencia de dólares al exterior.
Las autoridades
argentinas, los representantes de los trabajadores y la sociedad en general,
deben tomar conciencia del significado de estas políticas que amenazan los
intereses la nación.
.
lunes, 5 de septiembre de 2016
LIBERIZACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL (Cielos Abiertos).
En la Conferencia de Chicago en
1944, Estados Unidos de América procuró implantar sin éxito, un acuerdo
multilateral sobre la base de un régimen de explotación de servicios aéreos con
libre juego de las fuerzas del mercado de los derechos de tráfico, de la
capacidad, dejando el tema de tarifas reservado a la Asociación Internacional
de Transporte Aéreo-IATA.
La “liberalización de los
servicios de transporte aéreo internacional”, iniciada en la década de los 70
con la extrapolación de la política de desregulación implantada originariamente
en el orden interno estadounidense, la que fue ganando terreno hacia otros
Estados e introducido en Europa por los americanos en la década del 80, cuando
los Estados Unidos minaron a los europeos con acuerdos en los países más
pequeños. De apoco esos acuerdos bilaterales fueron contaminando toda Europa,
al punto que el bloque se rindiese a las
teorías ventajosas de las " facilidades" acordadas en un acuerdo
magno conocido como Acuerdo Trasatlántico firmado en marzo de 2007 entre la
Comisión Europea y los Estados Unidos de América.
La política de liberalización de
los servicios de transporte aéreo internacional (Cielos Abiertos), consiste en
acuerdos de transporte aéreo entre dos o
más países que permiten el intercambio de
derecho a tráfico y privilegios operacionales, incluyendo: Libertades aéreas y
Acuerdos bilaterales, Fusión de Marcas, Intercambio de Aeronaves, Libertades de
Licencias, Libertades de Matrículas de Banderas de Conveniencia, Libertades de
Empresas de Capitales Extranjeros, etc.
Los primeros resultados de la aplicación
de esta política de liberización, ya han tenido las respuestas más variadas,
con beneficios para algunos y perjuicios para otros y son parte de un gran
debate que llevan adelante los 185 Estados miembros de la Organización de Aviación
Civil Internacional (OACI). El resultado final está por verse, por ahora
responde a los intereses que quieren imponer los poderosos de esta industria.
MARCO MUNDIAL PARA LA LIBERIZACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO
Hace varios años que la OACI1
está dando tratamiento a los principios fundamentales para producir el Marco Mundial para la Liberación del
Transporte Aéreo, dado que se considera que los derechos aéreos
desarrollados desde los años 40, ya no son aptos en la actualidad.
Ante esta consideración surgida de sus estados
miembros, sugieren que la OACI de
tratamiento a la formulación de nuevas soluciones multilaterales para resolver
problemas de acceso a los mercados y proporcionar a la industria de líneas
aéreas internacionales, un acceso más
abierto a los mercados mundiales de capital, requiriendo este último de un
amplio consenso.
Para OACI el proceso de liberalización se basa en la igualdad de oportunidades, de manera
sana y económica, en el equilibrio entre las expectativas de los Estados y la
industria, como también las diferentes realidades que estos presentan.
La OACI también considera
que las salvaguardias siguen
siendo necesarias para algunos Estados en razón de las disparidades en los
grados de desarrollo, el peso competitivo de los transportistas aéreos y las
condiciones geográficas. No se deja de considerar la necesidad de las ayudas/subsidios por parte de los
países para los servicios aéreos
esenciales.
Estas decisiones
impactan directamente sobre los trabajadores y hasta el momento no ha habido
tratamiento alguno sobre los temas laborales.
Este tratamiento que
lleva más de una década, sigue siendo difícil para que la OACI llegue en el corto plazo, a un consenso
internacional, debido a la gran cantidad de miembros con una gran diversidad de
problemas e intereses.
1 La
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), en la que están
representados 185 Estados, es una agencia de la Organización de las Naciones
Unidas creada en 1944 por el Convenio sobre Aviación Civil Internacional para
estudiar los problemas de la aviación civil internacional y promover los
reglamentos y normas únicos en la aeronáutica mundial.
BANDERAS DE CONVENIENCIA
Una aerolínea de un país puede “cambiar de bandera”
matriculando la compañía y su aeronave en el extranjero. De esta forma
aprovecha las ventajas de unas tasas de matriculación más baratas, impuestos
más bajos o inexistentes y de la libertad de contratar mano de obra barata. Es
muy probable que acabe despojando a los empleados y empleadas de unos salarios
decentes, de condiciones de trabajo dignas y de protección jurídica.
La siguiente película demuestra lo que está sucediendo en la
actualidad y es una llamada a organizarse y actuar ahora! https://www.youtube.com/watch?v=ra08brT2mEQ
Además de la
Norwegian Air Shuttle la ITF realizo investigaciones sobre otras como MNG y Jetstar que utilizan las ventajas
y blancos en las legislaciones.
MNG, aerolínea de carga
turca, en la que no hay sindicatos. MNG adquirió la Eslovenia Solinair en 2008
y utilizan las ventajas que le otorgan Turquía, Eslovenia, Nigeria, España,
Emiratos Árabes Unidos y Mauricio.
Jetstar es propiedad de la aerolínea nacional, Qantas. Contrata
a la tripulación de cabina radicada en Tailandia a través de la filial de
Qantas, Tour East Thailand. La estrategia de la compañía es evitar la
legislación australiana, más estrictas en materia de tiempos de descanso,
salarios y otras normas laborales. Las tripulaciones de cabina de Tailandia de
Jetstar no tenían derecho a baja por enfermedad retribuida y sólo podían
disfrutar de la mitad de las vacaciones anuales que los empleados australianos
de Jetstar. Además, “si abandonaban su empleo anticipadamente o eran
despedidas, podían ser obligadas a devolver hasta cuatro meses y medio de su
salario base.
La expansión de las Banderas de Conveniencia, degradan los salarios y condiciones del
personal de las aerolíneas, realizan contratos de personal temporario a través
de agencias, matriculan sus aviones en otros países, los sindicatos de aviación
pierden miembros e influencia y la seguridad de los vuelos se ve afectada.
. Los datos
publicados pertenecen a investigaciones realizadas la Federación Internacional
de Transporte (ITF).
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